Quartiers Verts et Voies Cyclables : Paris en Route vers le Changement
Seulement 2% des trajets domicile-travail à Paris se font à vélo, loin des capitales du cyclisme comme Amsterdam ou Copenhague, où la part modale atteint près de 50%. Pourtant, Paris est en pleine transformation. Les efforts pour promouvoir la mobilité douce et atteindre une masse critique de cyclistes sont en constante évolution.
Au cours des 20 dernières années, trois maires ont tenté d’augmenter l’infrastructure cyclable de la capitale. L’ancien maire Bertrand Delanoë a annoncé en 2008 des plans pour douze autoroutes cyclables, que son successeur Anne Hidalgo a promis de poursuivre avec sa campagne « Paris Respire ». Cela a également conduit à l’introduction d’un système de location de vélos, surnommé « Vélib’ », et de projets « mini-hollandais » pour rendre trois arrondissements périphériques favorables au vélo.
Le maire actuel, Marcel Dupont, affirme respecter les engagements de ses prédécesseurs avec sa campagne « Rues Saines ». Pendant le confinement de la Covid-19, des kilomètres de pistes cyclables temporaires ont été installés et plus de 100 « quartiers à faible circulation » ont été mis en place, où les rues sont complètement fermées à l’aide de grands jardinières. Les statistiques gouvernementales montrent une augmentation de plus de 300% de la pratique du vélo pendant le confinement à Paris. C’est une étape vers l’atteinte d’une masse critique de cyclistes dans la ville.
Opposition Féroce aux Initiatives Cyclables
Cependant, chaque initiative suscite une opposition farouche. L’huile a été délibérément renversée sur les pistes cyclables introduites pendant la pandémie à Saint-Germain. L’ancien ministre Jacques Martin a affirmé que les autoroutes cyclables causaient « plus de dégâts à Paris que presque tout depuis la Seconde Guerre mondiale » et les résidents de Vincennes ont poursuivi la mairie en justice à cause de son projet « mini-hollandais ». Même la RATP a fourni des panneaux pour les bus et les camions indiquant « Cyclistes, restez en arrière ». Bien que cela ait été finalement retiré sous la pression des groupes de campagne, cela montre comment les cyclistes – plutôt que les camions de 40 tonnes – sont perçus comme le problème dans les rues.
Pourtant, en dissipant l’hostilité intense, des préoccupations légitimes émergent. Alors que les pistes cyclables commencent à se multiplier, les commerçants craignent la perte de places de stationnement pour les clients, les chauffeurs de taxi regrettent leurs voies dédiées et les résidents anticipent une augmentation du trafic lorsque les rues voisines sont fermées. Puisque la majorité des cyclistes parisiens sont des hommes blancs et aisés, investir dans le cyclisme peut sembler favoriser l’élite de la ville. Les critiques abondent que les quartiers verts à faible circulation bénéficient principalement aux banlieues bourgeoises.
Gérer l’Opposition et Les Préoccupations Légitimes
Alors, comment répondre à ces préoccupations ? Avec les journaux à scandale affirmant que les pistes cyclables de la Covid ont déclenché une « guerre contre les automobilistes », une confrontation combative est-elle inévitable ? En discutant avec Marc Lemoine, de la Campagne Cycliste Parisienne, nous avons obtenu quelques idées sur les leçons tirées à Paris.
Quatre Conseils pour Surmonter l’Opposition
1. Trouver la Majorité Silencieuse
« Les sondages montrent que la majorité des Parisiens soutiennent les mesures en faveur du cyclisme », dit Marc, « malgré le bruit et la fumée, il n’y a pas beaucoup de feu ». Étant donné que des arrondissements comme le Marais, les Batignolles et Belleville ont des taux de possession de voitures inférieurs à 34%, avec une moyenne parisienne de 56%, une grande partie des Parisiens dépend du transport public, de la marche ou du vélo. Les réactions virulentes aux initiatives cyclables ne proviennent donc pas d’une base large. De plus, le fait que les deux derniers maires aient soutenu le cyclisme, malgré leurs affiliations politiques différentes, souligne encore la popularité générale des projets.
Marc soutient que les couches politiques de la bureaucratie parisienne rendent difficile l’expression de la majorité silencieuse, favorisant plutôt ceux qui crient le plus fort. « Avec 20 arrondissements individuels, le Conseil de Paris, un maire et le gouvernement national au-dessus, cela permet une certaine agitation et du bruit. » Lorsqu’on engage avec l’opposition, il est donc important de distinguer entre le « bruit » créé par ceux fortement opposés au cyclisme et les problèmes qui gagnent réellement du terrain parmi la population – selon le Manuel de la LCP.
2. Répondre aux Préoccupations Légitimes avec des Preuves
Une fois les préoccupations légitimes identifiées, « engagez le débat avec des réponses simples et basées sur des preuves », conseille Marc. Créer des pages de questions-réponses ou de démystification des mythes peut être un bon point de départ. De bons exemples incluent les « Dix Questions Communes sur le Cyclisme » de Vélo France ou le « Mini-Holland Mythbuster » de la LCP.
Les petites entreprises tendent à exprimer le plus de préoccupations concernant les initiatives cyclables, particulièrement en ce qui concerne l’accès pour le chargement et le stationnement des clients. Impliquez-les tôt, trouvez des entreprises locales pouvant servir de champions et adressez leurs craintes avec des preuves. Recueillez des données sur le transport des clients et mettez en évidence les avantages économiques qui suivent souvent les projets cyclables – par exemple, la plupart des entreprises surestiment le nombre de clients utilisant des voitures et découvrent que les cyclistes sont des clients plus fidèles et fréquents.
De même, les préoccupations selon lesquelles les filtres modaux augmentent le trafic sur les routes principales et désavantagent les services d’urgence peuvent être dissipées avec des preuves. Selon le Guide de la LCP, la plupart des intervenants d’urgence ne problématisent pas les quartiers à faible circulation et les filtres modaux entraînent en fait une réduction de 15% du trafic.
Concernant l’élitisme cycliste, ce sont généralement ceux qui sont assez assertifs pour affronter le trafic qui roulent. Si l’infrastructure cyclable est mise en place, une population plus large commencera à l’utiliser : les seules villes ayant une proportion de cyclistes féminines supérieure à celle des hommes sont celles avec des pistes cyclables protégées. Les pistes cyclables ne sont pas un précurseur de la gentrification; cela dépend en grande partie de l’influence des promoteurs immobiliers privés sur les urbanistes publics. Par conséquent, le cyclisme à Paris pourrait devenir moins élitiste grâce à une accessibilité accrue.
3. Avoir le Bon Message
« Quand cela devient cyclistes contre le reste, cela devient très tendu et très en colère », explique Claire Dupont, une activiste de Mini-Holland, « les grands sujets sont les enfants, la justice sociale et la santé publique. » En se concentrant sur les espaces verts, la meilleure qualité de l’air et les quartiers plus calmes, les projets de mobilité douce attireront un plus grand public.
La LCP recommande de créer une vision de ce que le quartier pourrait devenir. Sans une route encombrée, il y a plus d’interaction sociale, des déplacements actifs et indépendants pour les enfants et des rues plus sûres. Des espaces verts, des sièges, des jardinières et des jardins de pluie peuvent apparaître. Utilisez un langage positif en évitant des termes comme « fermetures de routes » et en remplaçant « cycliste » par « personnes qui font du vélo ».
Avec le bon message, orienté vers une communauté plus verte, cela peut faire une grande différence pour apaiser l’opposition.
4. Jouer la Carte du Temps
Bien que les premiers mois d’un projet cyclable puissent être chaotiques, confus et congestionnés, la douleur vaut la peine d’attendre. « Une fois la période d’ajustement passée, les choses commencent à se calmer », dit Marc. « L’indicateur le plus important est la volonté politique et les politiciens audacieux qui sont prêts à résister à la colère. »
Comparer les arrondissements de Waltham Forest à Wandsworth témoigne de cela. Lorsqu’il a été introduit en 2015, le projet mini-hollandais de Waltham Forest a été accueilli avec une hostilité piquante. Les conseillers ont serré les dents et ont attendu; les premiers résultats ont montré que 83% des résidents voulaient que les filtres modaux restent et une augmentation de 40 minutes de déplacement actif par personne et par semaine.
Comparez cela à Wandsworth, où les quartiers à faible circulation ont été introduits dans le cadre de la réponse à la Covid-19, mais ensuite suspendus après deux semaines en raison de la réaction négative. Sans laisser le temps au projet de s’installer, le conseil de Wandsworth « a permis à une minorité vocale de les empêcher d’améliorer le transport local et de protéger leurs résidents », soutient Alice Ridley, de la Campagne pour un Meilleur Transport, « La misère de la pollution de l’air et de la circulation intense dans les rues résidentielles doit devenir une chose du passé. » À moins que les dirigeants de la ville ne soient prêts à attendre que le projet se stabilise, l’opposition la plus bruyante l’emportera toujours.
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